Page 50 - Revista EAA - Edição 72

PONTO DE VISTA

Eficiência energética dos veículos

pesados e investimentos em

infraestrutura para redução de CO 2

A eletrificação veicular, como estratégia de redução do acúmulo de CO2 na
atmosfera, vem recebendo forte atenção na Cummins, onde investimos no
desenvolvimento de produtos e sistemas start/stop (desligamento/partida
automática do motor nas paradas); aplicações híbridas e ônibus eletrificados.
Porém, é inegável que os veículos elétricos ainda são proibitivamente caros e
precisam de um tempo razoável para se tornarem competitivos, especialmente
em aplicações mais severas, como caminhões e veículos fora–de-estrada.
Adicionalmente, é preciso evoluir no desenvolvimento de um sistema de geração
de eletricidade que seja barato, seguro, emita pouco CO2 e tenha capacidade
suficiente para suprir a maior demanda. Durante esta transição (e mesmo
após, para vários nichos) o motor de combustão interna (MCI) manterá seu
protagonismo e precisamos seguir no seu aperfeiçoamento.
Boa parte da sociedade desconhece, mas a aplicação de tecnologias disponíveis
Luis A D Pasquotto para motores diesel de caminhões pesados já viabiliza um nível de emissões de
é presidente mundial da NOx e Material Particulado quase nulo (98% menos comparado aos anos 90).
Cummins Inc e presidente no A redução do CO2 tornou-se assim a “bola da vez”, exigindo que combustíveis
Brasil, Membro do Conselho com menos carbono em suas moléculas (biocombustíveis) sejam consumidos
Superior da SAE BRASIL, com mais eficiência nos MCIs. Mas não é só isso.
Vice-Presidente da AmCham Lançado em 2012, o programa Inovar-Auto fixou metas de eficiência
Brasil e Membro do Conselho de energética para automóveis, promovendo reais melhorias desde então.
Administração do Sindipeças Infelizmente o programa não considerou veículos comerciais e fora de estrada.
É imperioso que passemos a legislar esses segmentos, os quais têm
características distintas dos automóveis, e entre si. Aplicações comerciais
“vocacionais”, por exemplo, tipicamente operam em baixas velocidades médias e
cumprem modestas quilometragens anuais. Nestas, o maior potencial de redução
de CO2 está mesmo no motor, e faz mais sentido pensar em metas de geração
A redução do CO 2 de CO2 em g/Hp-hr, e não em g/km. Por outro lado, aplicações “estradeiras”
tornou-se assim transportam cargas a longas distâncias e em velocidades maiores e mais constantes,
a “bola da vez” fazendo mais sentido pensar em g/t•km. O potencial de redução de CO2
vinculado ao motor ainda é grande e estimado em até 40% do total, com várias
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oportunidades a serem exploradas. Porém, fatores ligados ao projeto do veículo
representam outros 30%, e os cerca de 30% complementares dividem-se entre a
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operação das frotas e a infraestrutura , algo pouco discutido mas muito relevante.
Precisamos, assim, de legislações urgentes de eficiência energética para
veículos pesados tanto vocacionais quanto estradeiros, que holisticamente forcem
a excelência completa ao estipular padrões específicos e separados para motores
e para os demais sistemas veiculares. Mais do que isto, precisamos de políticas
público-privadas que estimulem o uso de biocombustíveis, promovam a eficiência
na operação das frotas e, sobretudo, o desenvolvimento de uma infraestrutura
(1) Veículo: aerodinâmica, peso, pneus, integra-
ção eletrônica do motor com o veículo etc. favorável à redução de CO2 no país.
(2) Operação: treinamento do motorista, manu- Além do benefício ambiental, o efeito colateral disso seria a maior competiti-
tenção, velocidade média, peso por HP etc. vidade técnica e o adensamento da indústria automobilística nacional, facilitando
(3) Infraestrutura: congestionamentos, condi-
ções do pavimento, pistas exclusivas, limites de exportações, e protegendo seu mercado contra a invasão de produtos menos
velocidade etc. qualificados, não com barreiras tarifárias mas, sim, tecnológicas e sustentáveis.

50 julho/agosto/setembro