Page 41 - Revista EAA - Edição 57

A Unidade de Interface do Piloto Assim como
adicionada à sua cabine permite co- os automóveis
mandar, por meio de uma alavanca, híbridos, que
os movimentos da aeronave para trás têm motores
ou para a frente, com quatro posições elétricos nas
sequenciais de velocidade: 9, 18, 27 e rodas, o sistema
36 km/h. Os sistemas de direção e de incorpora um
freios são acionados pelos comandos motor elétrico
convencionais. em cada trem
de pouso prin-
Sistema em operação cipal. Eles mo-
Pronto para deixar o terminal, o vimentam da
piloto dá a partida na APU (ou a aeronave para
mantém em funcionamento) como trás ou para
em um procedimento normal de ta- a frente, com
xiamento. Em seguida, ele aciona o quatro posições
EGTS, mantendo os motores prin- de velocidade.
cipais desligados. Por meio do mo- Os sistemas de
vimento de uma alavanca, o avião é direção e de
afastado do terminal em marcha a ré, freios são acio-
manobrado, movimentando para a nados conven-
frente, e conduzido à decolagem uti- cionalmente
lizando somente a propulsão elétrica
nas rodas. Posicionado na cabeceira
da pista, o piloto desliga o EGTS e
só então dá a partida nos motores
principais para decolar. Todas as vantagens do EGTS
Ao chegar ao destino, o piloto exe-
4 Economia de mais de 50% do combustível consumido no taxiamento
cuta o procedimento normal de pouso.
4 Redução de 50% a 75% das emissões (NOx, CO, HC, CO2) no solo
No final da pista, ele desliga os mo- 4 Menor desgaste dos motores e dos freios
tores principais e aciona a APU e o 4 Diminuição da manutenção dos motores de Danos por Objetos Estranhos (FOD)
4 Eliminação de veículos rebocadores para manobras
EGTS. Próximo ao terminal, o piloto
4 Maior rotatividade de operação nos terminais
posiciona o avião junto ao desembar-
4 Redução do nível de ruídos na área do aeroporto
que e finaliza a operação desligando o 4 Aumento da segurança e do conforto para a equipe operacional
EGTS e a APU.
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