Page 44 - Revista EAA - Edição 89

PONTO DE VISTA

As ferrovias

e o agronegócio

A integração ferroviária do Centro-Oeste
ao mundo finalmente está acontecendo

e 1850 a 1930 o Brasil construiu 30 mil quilômetros de estradas de ferro,
cobrindo a região litorânea do País. Nesse período, seguimos o exem-
Dplo de nações que investiam em ferrovias e hidrovias de longa distância,
como Rússia, Índia, Canadá, Austrália e Estados Unidos. Lamentavelmente, to-
mamos uma direção equivocada a partir dos anos 1930, ao privilegiar rodovias e
caminhões em detrimento de soluções multimodais.
Na década de 1970 fomos o berço da principal revolução agrícola do plane-
ta, que combinou tecnologias inovadoras com empreendedorismo de agricultores
que migraram para o Centro-Oeste. Mas a logística de transporte ferroviário não
Marcos Sawaya Jank
seguiu as novas fronteiras da agricultura, e continuou sendo majoritariamente lito-
é professor sênior de agronegócio global do
Insper. marcos.jank@insper.edu.br. rânea e estruturalmente precária nas ligações rodoviárias de longa distância.
Felizmente esse cenário começa a ser revertido, com as ferrovias chegando com
força ao Centro-Oeste. A Rumo já carrega em Rondonópolis o volume equivalente a
2 mil caminhões por dia na Malha Norte, que levam menos de 85 horas para descer
até Santos, o principal porto agrícola do País. A companhia já opera trens de 120
vagões, que retiram, cada um, 240 caminhões bitrem das estradas.
Essa semana foi inaugurado o terminal de São Simão, operado pela Rumo e Cara-
muru, a primeira integração ferroviária do estado de Goiás ao mar. A Ferrovia Norte-
-Sul, operada pela VLI no trecho norte e pela Rumo no sul, estará 100% operacional
“Se não houver no segundo semestre de 2021, interligando os portos de Itaqui (MA) e Santos (SP).
O próximo passo dessa revolução silenciosa é a chegada das ferrovias ao co-
portos, ferrovias, ração da produção de soja, milho e algodão do Mato Grosso. Três projetos estão O caminho para
hidrovias, tão sendo analisados neste momento:
necessários para a) A extensão de 680 quilômetros da Ferronorte entre Rondonópolis e Lucas do
uma nação ser Rio Verde, que será construída pela Rumo para movimentar cargas até o porto de operações autônomas
respeitada no Santos, um investimento com 100% de recursos privados;
mundo, nunca b) As ferrovias de integração oeste-leste (Fico e Fiol), cujo primeiro trecho já come-
seremos um ça a ser construído pela Vale. Essas ferrovias podem, no futuro, chegar a Ilhéus,
por meio de um projeto longe de ser viabilizado;
grande país.” c) A Ferrogrão, que pretende cobrir quase mil quilômetros de Sinop (MT) até os portos A Wabtec possui vasta experiência em desenvolvimento e
do Arco do Norte, complementando a saída pela BR-163. É um projeto de alta com- implantação de sistemas de controle de trens de carga e passageiros,
Olacyr de Moraes plexidade, cruza reservas naturais e comunidades do bioma amazônico, com um custo
que pode ultrapassar R$ 20 bilhões, a ser arcado em parte pelo governo. que entregam segurança, eficiência operacional, economia e
A opção pelos modais ferroviário e hidroviário traz muitos benefícios para o País,
se comparados à alternativa rodoviária de longa distância: redução de emissões de gases qualidade. Estamos trilhando o caminho para operações mais
do efeito estufa e de poluição atmosférica, maior eficiência energética, menor consumo autônomas com soluções como o Trip Optimizer e o PTC 2.0.
de diesel por quilômetro percorrido, maior segurança e redução de desgastes e acidentes
nas estradas, gerando economia importante para a saúde pública e o meio ambiente.
Três ferrovias levando grãos do Centro-Oeste para o norte, o leste e o sudeste
do País constituem um novo paradigma de desenvolvimento para a agricultura
brasileira. Cabe ao governo federal permitir que esses projetos ocorram e compi-
tam entre si, sem discriminações regulatórias, proporcionando a redução de custos
que os produtores rurais do Centro-Oeste esperam há mais de quatro décadas. n
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