Page 56 - Revista EAA - Edição 58

tecnologia

aviso à indústria de combustíveis: os novos do que ter um trem de válvulas com
motores requerem mais octanagem variação de fase infi nita na admissão.
Reese observou que sua equipe
Com redução da cilindrada e superalimentação, além de taxas de compressão mais preferiria o atual Pentastar Chrysler
altas sendo a chave para futuras reduções do consumo de combustível, a necessidade V-6 de 3,5 litros para servir de base
de maior octanagem e qualidade é imperativa para criação de uma nova geração de
motores de combustão interna. Para ron reese e Chris Cowland, da Chrysler, e suas em vez do antigo 4-litros, o qual foi
equipes de desenvolvimento, tudo está em elevar o limite de detonação. Dizem, porém, atrelado ao transeixo automático de
que a indústria não pode fazer isso sozinha. seis marchas 62TE. Mas o DOE re-
“A detonação é mais um impedimento para a redução de consumo e, até certo ponto, solveu liberar a Chrysler para usar o
estamos de mãos atadas sem um aumento da octanagem do combustível,” afi rmou novo câmbio automático de nove mar-
reese. e o combustível tem de ser parte da história de como os engenheiros irão reduzir
o consumo no futuro. chas ZF no projeto.
Cowland completou: “não se pode fi car só por conta dos fabricantes de automóveis, Havendo mais degraus entre as
isso tem de ser holístico, empenho total em parceria com os que trabalham com marchas, ajudará ao motor manter o
combustíveis. há oportunidade para elevar a octanagem nos euA, como ocorreu seu ponto de efi ciência máxima den-
na europa. Caso contrário, não poderemos fazer esses motores de baixa cilindrada tro dos valores de potência necessários
funcionarem do modo que precisamos. não teremos como elevar a taxa de compressão
ao nível que queremos, e deixaremos a efi ciência sem uso.” para a condução dentro dos ciclos re-
gulamentares, um requisito do progra-
ma, comentou Reese.
MultiAir eliminado A alta taxa de compressão é peça-
Como foi dito na edição de 6 de setembro desta revista, o programa (originalmen- -chave para reduzir o consumo de
te chamado de Multicombustível Multiair) usa uma abordagem de sistemas para combustível, sendo 13,2:1 a taxa mais
tratar das perdas do motor básico, o Chrysler V-6 4-litros de injeção no duto, alta que as equipes da Chrysler e da
especifi cação 2009, conforme solicitação do DOE. A estratégia de baixa cilindra- Argonne testaram no motor turboa-
da/superalimentação dispara uma série de tecnologias complementares, primaria- limentado. Mas os casos relatados de
mente uma câmara de combustão projetada para essa solução com três válvulas faixa de carga e tolerância à detonação
por cilindro, DMP e turboalimentação, ignição de alta energia com duas velas levaram-nos a fi car com 12:1 no mo-
por cilindro e EGR arrefecida. Algumas tecnologias inteligentes são empregadas tor DMP de demonstração. O sistema
para reduzir os parasitas e o NVH (ruído, vibração e aspereza, a sigla em inglês). turbo de dois estágios foi projetado
A câmara de três válvulas, com uma de escapamento, é um compromisso, para cobrir uma ampla faixa de opera-
reconhece Cowland. “Preferíamos quatro válvulas porque duas de escapamento ção. O turbo menor cuida das elevadas
proporcionariam maior fl uxo. Contudo, signifi caria que poderíamos ter ou um pressões em baixo fl uxo de massa de ar;
sistema de ignição com vela única ou diâmetros de válvula tão pequenos que tería- sua inércia rotacional mais baixa pro-
mos menos fl uxo do que com três válvulas. Disporíamos área de esmagamento no porcionando rápido ganho de rotação
lado que é bem raro, mas que é devido à solução de três válvulas. Quatro-válvulas que otimiza a zona de baixa rotação/
simplesmente não funcionaria, dado tudo o que queríamos colocar no cilindro.” alta carga.
No motor DMP, o injetor de diesel fi ca no centro da câmara, com o injetor O papel do turbo maior é propor-
de gasolina colocado lateralmente. Reese explicou que os dois injetores propor- cionar elevada potência na faixa de alta
cionam “boa atomização simétrica do combustível, sem problema de fumaça do rotação. À medida que o motor opera
injetor central”. através da sua curva de torque baseado
O exclusivo sistema de controle MultiAir da Fiat, comprovado na redução em carga, o sistema alterna entre um
das perdas por bombeamento, era originalmente parte do avançado projeto do turbo e outro.
2,4-litros. Foi eliminado ainda no começo do desenvolvimento “porque na verda- “Os casos de resposta transiente tí-
de podíamos eliminar as perdas por bombeamento usando a EGR e reduzindo a pico de motores turbo é um desafi o,”
cilindrada do motor,” explicou Cowland. admite Cowland. “Se exagerarmos na
“O MultiAir iria prejudicar parte da fl exibilidade do sistema de ignição e inje- faixa de carga em um motor de baixa
ção devido à questão de espaço no cabeçote”, disse. “Assim, estamos usando trem cilindrada, não teremos margem resi-
de válvulas de distribuição de tempos convencional.” Fazer a dupla ignição fun- dual para reagir ao pedal do acelerador.
cionar corretamente em meio a cargas muito diluídas se tornou mais importante Não faz sentido para nós ir muito lon-

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