Page 28 - Revista EAA - Edição 65

TECNOLOGIA

Fig. 2.2: terísticas de “design”, que podem in-
Vista interna fluenciar os resultados. Por esta razão,
Cabeçote do FLE (7) uma das primeiras melhorias desen-
Cilindro flutuante
volvidas para este motor foi a insta-
lação de amortecedores para reduzir a
Batente lateral Bloco imprecisão causada pelas vibrações do
Par termoelétrico Pistão motor. Os amortecedores podem ser
Óleo Linha de óleo observados sob a plataforma do motor
na figura 2.1. Outras melhorias de es-
tabilidade foram o cárter aberto para
Tomada de carga a atmosfera, com o objetivo de reduzir
Jato de
Parafuso de pré-carga arrefecimento a imprecisão devido às pressões con-
do pistão
trárias, e um novo design de admissão,
Camisa de cilindro
para reduzir a pulsação do ar.
Fig. 2.3: Típica Durante as experiências iniciais
FORÇA DE ATRITO AO LONGO DO ÂNGULO DO VIRABREQUIM curva de
Rotação: 1.300 rpm IMEP: 5,3 bar com o FLE, foi possível detectar que
força de atrito o controle do motor por BMEP a
para dois partir do dinamômetro não propor-
componentes
Força de atrito (N) Protótipo 1 protótipos. O realizar as análises necessárias. Uti-
cionaria estabilidade suficiente para
ponto de 0° é o
lizando o dispositivo indicador do
Protótipo 2
início do curso
de combustão IMEP a partir dos métodos descritos
na introdução, dois transdutores de
(ponto morto pressão (um montado no interior da
superior) vela de ignição, e outro inserido late-
Ângulo do virabrequim (graus)
ralmente no cabeçote do motor) fo-
ram instalados de modo a controlar o
motor é realizada por meio de um jato arrefecedor posicionado abaixo do cilin- processo de combustão por IMEP. Os
dro flutuante (figura 2.2). Pressão de água, óleo e a temperatura são controlados sinais dos transdutores de pressão, as
externamente. Sob o bloco do motor, um complexo sistema de balanceamento células de carga e a posição do sensor
de massas é utilizado para reduzir as vibrações que são típicas nos motores mo- do virabrequim são processados por
nocilíndricos. meio do sistema de indicação de com-
Os principais resultados fornecidos pelo FLE são valores de FMEP em di- bustão e analisados com a utilização
ferentes regimes1 de motor e de força de atrito ao longo do ângulo do virabre- de softwares específicos. Com isso, o
quim, que proporcionam um melhor entendimento das perdas ocorridas por dinamômetro controla as condições
atrito em cada curso do pistão. Outros resultados podem ser deduzidos a partir do motor pela velocidade e IMEP,
de sinais das células piezoelétricas, como o movimento do pistão, influências do também avalia as diferenças entre os
deslocamento do pino e pontos de pico de atrito indicando possíveis correlações resultados dos dois transdutores em
com o desgaste prematuro, mas eles precisam ser avaliados e interpretados para todo o ciclo do motor, a fim de obter
cada situação de teste. uma combustão estável dentro da uni-
Figura 2.3 apresenta uma típica curva de força de atrito ao longo do ângulo dade de potência.
do virabrequim, na qual o protótipo 1 mostra uma clara tendência para resulta- O ponto de ignição também foi
dos FMEP mais elevados. estudado, e embora não tenha sido
detectada nenhuma influência sig-
Desenvolvimento em banco de provas nificativa no FMEP, a configuração
A plataforma FLE foi projetada para ser capaz de detectar variações de força de da curva de força de atrito foi signi-
atrito a partir de mínimas modificações nos componentes do protótipo, tornan- ficativamente modificada. O ponto
do este equipamento extremamente sensível aos efeitos ambientais e às carac- de ignição passou a ser controlado

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