Page 31 - Revista EAA - Edição 66
P. 31

O trabalho de montagem foi feito pelo Grupo Tutto, de Caxias
                                                           do Sul: cada ônibus um pesa 14 toneladas, descarregado

           Assim, o chassi – já com vários com-  de hidrogênio no teto. Estes cilindros são de alumínio, revestidos por compósito
           ponentes como eixos, diferencial, freios   de fibra de carbono, para resistir à pressão de trabalho de 350 bar (máxima de
           e uma rede CAN para controle de   438 bar). Armazenam 30,8 kg de hidrogênio em estado gasoso e pesam próximo
           equipamentos elétricos – veio da VW/  de 700 kg, daí a necessidade de reforços. Com os tanques cheios de hidrogênio,
           MAN, o modelo 17.280 OT Low       o ônibus tem autonomia de 250 km, sendo que a média diária de trabalho no
           Entry. Esse chassi, com a parte trasei-  Corredor BRT é de 220 km. Ou seja, há uma margem de segurança de 30 km.
           ra mais elevada, permitiu a colocação   Com chassi e carroceria totalmente nacionais, os ônibus mantiveram a mesma
           de boa parte dos novos componentes   configuração e aproveitamento de espaço interno, semelhante ao de um modelo
           abaixo do assoalho, mantendo o cen-  convencional com motorização Diesel. São bem diferentes do primeiro protótipo
           tro de gravidade baixo. Além disso, a   que rodava no mesmo corredor ABD, que tinha espaço interno e capacidade de
           plataforma MAN já trazia distribuição   passageiros bastante reduzidos. Antes de começarem os ajustes finais no corredor
           de ar comprimido e suspensões pneu-  ABD, os ônibus foram testados no campo de provas da Randon, em Farroupilha,
           máticas com função de ajoelhamento   RS e no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, SP.
           (kneeling), para facilitar a entrada de
           passageiros. Veio também o sistema de   Começam as diferenças
           direção hidráulica da ZF (8097), que   Até aí, tudo muito semelhante a um ônibus atual convencional, mas para fun-
           seria transformada em eletro-hidráuli-  cionar o sistema elétrico utilizando o hidrogênio, entra-se em uma área nova
           ca, já que um  motor elétrico aciona as   e pouco conhecida por aqui. A propulsão fica por conta de um motor WEG
           bombas hidráulicas do sistema.    nacional, trifásico e de indução, que produz 165 kW/224 cv (320 kW/435 cv de
             Sobre essa base foi usada a car-  pico), trabalhando com tensão de 440 V e corrente de 297 A. Ligado diretamente
           roceria Viale BRS da Marcopolo, de   ao diferencial no eixo traseiro, é capaz de levar o ônibus aos 65 km/h, outra vez
           12,6 metros e para até 75 passagei-  com margem de segurança, já que a velocidade no Corredor ABD é de 60 km/h.
           ros. Nos ônibus elétricos de célula a   Para ajudar a alimentar esse motor, há uma bancada de baterias na parte tra-
           combustível, a capacidade será de 70   seira, composto de 46 módulos de íons de lítio, cada um de 19,2 V. Por meio de
           passageiros. A carroceria teve várias   ligações em série e paralelo, fornecem até 440 V para o motor, com até 400 A.
           modificações para acomodação dos   Todos os módulos são microprocessados e interligados ao barramento CAN,
           novos componentes, inclusive reforços   monitorados individualmente quanto à tensão, carga e temperatura.
           para a colocação dos quatro cilindros   O pacote das baterias pesa 681 kg e sua posição abaixo do assoalho ajuda a

                                                                                                           31
   26   27   28   29   30   31   32   33   34   35   36