Page 67 - Revista EAA - Edição 67

Cabine do simulador do
helicóptero militar Sikorsky
MH60. Para helicópteros
uma melhor definição
de imagens externas é
importante devido ao seu
perfil operacional

sem ou até com passageiros, envolven-
do não somente custos, mas os riscos
inerentes a isso! Nesse caso, a seguran-
ça tem diretamente a ver com credibi-
lidade e aí, mais do que custo, consi-
dera-se como investimento. Os preços
podem variar tanto de fabricante para
fabricante (até mesmo para o mesmo responder de pronto a toda e qualquer situação, bem como se comunicar de
modelo de avião) quanto em função de forma apropriada. É feita uma avaliação de habilidades técnicas e não técnicas,
“opcionais” agregados ao equipamento, como trabalho de equipe e liderança, para poder desempenhar as suas funções
dependendo das solicitações do clien- com plenitude e segurança.
te. Por exemplo, uma aeronave militar Os acionamentos dos simuladores mais modernos são elétricos, mais “lim-
pode conter configurações específicas pos”, em substituição aos hidráulicos utilizados há algum tempo, pois estes ne-
para sua missão, o que encarece o si- cessitavam de mais manutenção e riscos de vazamento de óleo, podendo gerar até
mulador dentro da versão necessária. acidentes. Além do fator ambiental, isso contribuiu decisivamente para melhorar
Os atuais simuladores reproduzem a segurança e aumentar a disponibilidade de uso, pois a demanda atual gera até a
fielmente o envelope de voo definido necessidade de “slots” para treinamento de equipes 24 horas por dia, sete dias por
pelo fabricante da aeronave, permitin- semana. Com essa mudança os benefícios têm sido imensos.
do “voar” com todas as falhas possíveis, Antes de “voar em terra”, treinando num FFS, a tripulação passa por equipa-
criando um cenário ideal, como clima, mentos menos sofisticados, porém não menos importantes para sua formação, os
panes e até fumaça na cabine, o que chamados Flight Training Devices; Basic Training Panels ou Integrated Proce-
permite levar a extremos o estresse, dures Panels (IPTs), variando de fornecedor para fornecedor, para familiarização,
quando várias situações simultâneas adaptação, leitura de check-list, treinamento de procedimentos e também várias
podem ocorrer, o que seria inviável simulações, inclusive panes. Nessa fase, não existe o visual externo e ele não “voa”,
treinar num voo real. Por exemplo, de fato, o avião, pois é um equipamento estático. Esse processo abrange muitas
ninguém poderia simular panes de lições e simulações. Após aprovado nessa fase, é que o piloto segue para o FFS.
motores e sistemas em um avião ou Importante ressaltar que situações mais frequentes de voo real viram panes im-
ainda a perda de rotor de cauda em um portantes para os treinamentos.
helicóptero durante um trajeto. Dentro de um FFS a tripulação é autônoma, constituída de dois pilotos, um
Nesse ambiente, os pilotos têm instrutor e, eventualmente, um observador, podendo este ser do órgão regulador,
de aprender a trabalhar bem, várias no caso do Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Do lado de fora,
vezes sob pressão, frente a defeitos, existem poucos profissionais apenas para monitoramento do equipamento, sem
controles, comunicação, ruídos, num interferência na simulação em si. A cabine de um simulador é exatamente igual
conjunto de fatores que devem ser ao da aeronave original, acrescida claro, na parte de trás, de comandos para gerar
administrados. O piloto tem de saber a própria simulação.

67