Page 34 - Revista EAA - Edição 58

Fórmuila 1

1 “consistente” neste fluxo, de acordo com os comissários da prova, o motivo da
desclassificação de Daniel Ricciardo, da Red Bull, o 2º colocado na corrida de
abertura do Mundial, na Austrália.
u Câmbio: o câmbio robotizado passa contar com oito marchas (uma a mais).
Porém, a principal novidade é que, também pra conter custos, os engenheiros
não poderão reescalonar o câmbio de acordo com cada circuito, obrigando o uso
das mesmas relações de marchas em todas as pistas. Cada piloto teve de comu-
nicar antes da primeira etapa o escalonamento que vai usar ao longo de toda a
2 temporada, e só será permitida uma alteração até a última prova.

Chassi
As novas regras de segurança e alterações aerodinâmicas dos carros resultaram
em um desenho com nariz mais baixo, além das asas dianteira e traseira tam-
bém reduzidas. Com essas medidas, a pressão aerodinâmica caiu de 10 a 15%,
segundo as estimativas. Em função dos 145 kg da nova Unidade de Força (contra
os 95 kg do V-8), o regulamento elevou o peso mínimo do monoposto com o
piloto para 690 kg – sem os 100 kg de combustível –, uma diferença de 48 kg,
3 se comparado ao do ano passado. Os pneus também apresentam novidades, mas
embora mais resistentes, deverão tornar o trabalho de quem está atrás do volante
ainda mais difícil.
u Nariz: Para diminuir ou evitar os danos das batidas em “T” (quando a
frente do carro atinge a lateral de outro em ângulo próximo a 90°) e diminuir
o risco do monoposto ser lançado para o alto ao tocar no pneu traseiro do
concorrente à frente, as novas regras exigem que o cone do nariz seja centra-
lizado a 185 mm do solo (e 135 mm acima do assoalho), deixando-o muito
baixo e próximo da altura da asa dianteira. Entretanto, esta medida de proteção
compromete a aerodinâmica, por obstruir o fluxo de ar que passa sob o chas-
si. Assim, na busca pelo melhor compromisso entre segurança e desempenho,
cada equipe apresentou a própria solução, o que explica os formatos bastante
4 “exóticos” do nariz de alguns carros.
1. Asa dianteira mais estreita; u Asa dianteira: Com o propósito de reduzir a downforce na dianteira do
2. escape único e a 170 mm do chão; carro, a largura da asa respectiva foi reduzida em 75 mm de cada lado, fi-
3. novos protetores laterais suportam cando com um total de 1650 mm; se por um lado isso significou um desafio
até 40Kj de impacto; 4. Peso total para os engenheiros manterem a aderência nas rodas dianteiras, por outro
sobe para 690 kg; 5. Aerofólio traseiro a medida pode ajudar os pilotos a evitarem o contato com os outros carros
20 mm mais baixo e sem asa inferior durante as largadas ou disputas por posições. Fora isso, o regulamento exige
que a asa seja sustentada por dois pilares, impossibilitando sua integração ao
5 nariz do carro – solução comum na década de 1980.
u Altura do monobloco: A fim de eliminar o controverso “degrau” na parte
dianteira do carro (que provocou críticas à estética dos F-1, em 2012, e foi disfar-
çado com uma cobertura, no ano passado), a nova regra reduz de 625 mm para
525 mm a altura total da separação (bulkhead) entre o monobloco e o nariz do
carro. Para os pilotos, além da posição mais baixa para as pernas, a modificação
também ajuda no campo de visão à frente.
u Proteção lateral: a partir deste ano, os carros contam com um novo sistema
de proteção contra impactos laterais, que reduz o potencial de danos em aciden-
tes com ângulo oblíquo. A tecnologia desenvolvida pela Marussia, e otimizada
pela Red Bull, em parceria com a FIA, se baseia na evolução do sistema tubular

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