Page 55 - Revista EAA - Edição 63

Em maio de 2015, a primeira in- A lavagem eficiente dos
vestida do ciclo Atkinson inclui um gases queimados é crítica
4-cilindros de 1,3 litro, dois 4-cilin- para aumentar o torque
dros de 2 litros (um de aspiração at- nos novos motores
mosférica e outro turbo), e o 5-litros ESTEC de ciclo Atkinson
V-8 para o novo cupê de alto desem- usados em aplicações
penho Lexus RC-F. Outros chega- não híbridas. Veja o
rão até 2017. Alguns dos motores, coletor de escapamento
em especial o turbo 2-litros e o V-8, 4-2-1 do motor de 4
funcionam em ciclo Atkinson com cilindros 1,3-litro 2015 do
baixa carga visando menor consumo Yaris/Vitz europeu
de combustível e alternam para ciclo
Otto em altas rotação e carga. A fa-
bricante tem por objetivo redução do
consumo de combustível em até 15%,
segundo os engenheiros de trem de
força da Toyota.
Os motores de ciclo Atkinson da
Toyota, que se tornaram famosos no A Toyota desenvolveu
híbrido Prius, se valem de fechamen- sistemas de combustão de alta
to retardado da válvula de admissão turbulência nos seus novos
no curso de compressão para chegar a motores ESTEC para reduzir a
uma razão de expansão maior. Sua taxa detonação. Eles são integrados
de compressão típica é 13:1 ou mais, ao desenho do coletor de
para uma eficiência térmica excelente. admissão, ao arrefecedor da
Mas o lado negativo de sua elevada EGR e à sua válvula
taxa de compressão é a redução do tor-
que, o qual nos híbridos é compensado clo Atkinson sem resultar em problemas de partida a frio causados por variações
pelo motor elétrico, observou Tetsu da temperatura e da pressão do óleo.
Yamada, um dos autores do trabalho Dutos de alta turbulência aceleram a combustão, reduzem a detonação e são
técnico da SAE. O déficit de torque parte de um sistema integrado que reúne o coletor de admissão e o arrefece-
para os não híbridos está sendo solu- dor e válvula da EGR. Os engenheiros da Toyota viram que durante a operação
cionado de várias maneiras, incluindo em baixa carga a EGR arrefecida, ao mesmo tempo em que fazia diminuir as
recirculação dos gases de escapamen- perdas por bombeamento, causava variação de torque inaceitável. A solução que
to (EGR) arrefecida a líquido e novos encontraram foi alternar para EGR interna por meio do adiantamento da fase
sistemas de trem de válvulas infinita- do comando de escapamento. Com o aumento da carga, a fase de escapamento é
mente variáveis. atrasada e a entrada da EGR, avançada.
Os engenheiros da Toyota cria- Para ajudar a recuperar o torque perdido em decorrência da taxa de compres-
ram uma sigla para a nova tecnologia são elevada (13,5:1), há um coletor de escapamento 4-em-2-em-1 desenhado es-
– ESTEC (economia com combustão pecificamente para ajudar na lavagem dos gases queimados dos cilindros. O mes-
de eficiência térmica superior, em in- mo tipo de coletor é empregado nos motores Atkinson 2-litros. Combinado com
glês). O 1,3-L de quatro cilindros ES- tempos de injeção revisados e câmaras d’água mais eficientes (com espaçadores
TEC (código 1NR-FKE) do Yaris/ em torno dos cilindros para ajudar a moderar a temperatura), o coletor ajuda a
Vitz traz o mais recente VVT-iE – iE recuperar cerca de 9 N•m (0,9 kgf•m) de torque. O pico de torque do novo motor,
de controle “elétrico inteligente” – que de 105 N•m (10,7 kgf•m), na verdade é 1,35 N•m (0,13 kgf•m) maior do que no
proporciona controle da fase do co- motor não Atkinson de 11,5:1 de taxa de compressão, de acordo com a Toyota.
mando de admissão mais rápido e pre- A equipe de desenvolvimento também se concentrou em reduzir o atrito in-
ciso. Isso é vital para a operação do ci- terno por meio de saias de pistão e tensionador da corrente de distribuição im-

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