Page 17 - Revista EAA - Edição 89

FERROVIA TECNOLOGIA

O biocombustível avançado também pode ser um gran-
de aliado no caso de ônibus híbrido. Similar a um trólebus
– veículo movido por tração elétrica através de cabos –, a
principal diferença é que a partida é dada utilizando um
motor a diesel, depois disso o ônibus utiliza o motor elétrico
para seguir viagem. Nesse caso, para complementar a efici-
ência do processo de sustentabilidade, devemos utilizar o
diesel renovável HVO.
No modo elétrico, o motor-gerador do ônibus é desli-
gado, e o veículo roda apenas com a carga das baterias. O
desligamento pode ser acionado pelo motorista ou por um
sensor GPS na via pública, por exemplo, quando o veículo
entrar numa Zona de Emissão Zero de poluentes.
Durante a operação, as baterias são continuamente
recarregadas pela tecnologia de frenagem regenerativa
(Kers), podendo também ter a contribuição do motor-ge-
rador. A alternância de modos pode se repetir várias vezes,
conforme o perfil da operação. Já no modo híbrido, o mo-
tor-gerador trabalha em rotação constante (estacionário),
na melhor curva de eficiência para o mínimo de consumo
e de emissões.
O potencial desse mercado ficou claro quando anuncia-
mos, recentemente, a assinatura de dois contratos com as
Enquanto os biocombustíveis de primeira geração po- empresas BP e Shell para fornecimento de 4,5 bilhões de
dem operar apenas até 5 °C negativos, os avançados po- litros desses biocombustíveis a partir de 2024, cerca de 90%
dem funcionar em temperaturas muito mais baixas. O SPK da capacidade da nova biorrefinaria.
pode operar a 45 °C negativos, ideal para ser usado por Por que não pensar da mesma forma no caso do trans-
companhias aéreas, um setor que precisa de soluções efica- porte ferroviário? O biocombustível avançado poderia
zes para reduzir as emissões de CO . O mais interessante substituir integralmente o diesel fóssil que ainda é utilizado
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é que a tecnologia que vamos utilizar na nova fábrica já pelas locomotivas em determinadas operações.
produz esse biocombustível no Hemisfério Norte, e o mes- Também assinamos um contrato de compra de 300 mil
mo SPK já foi aprovado para ser utilizado em aeronaves de toneladas anuais de “óleo de reflorestamento” proveniente
grande porte. de árvores de Pongâmia para a Omega Green. O modelo
Apesar de não reconhecermos tão diretamente a polui- de conservação e reflorestamento é baseado nos princípios
ção provocada por um meio de transporte que está a 30 mil do Sistema Silvipastoril (SSP), combinação intencional
pés, é certo o forte impacto negativo que o avião tem para o de árvores, pastagem e gado numa mesma área, ao mesmo
meio ambiente. O setor tem feito pouco ou quase nada para tempo, e manejados de forma integrada.
a redução dos gases do efeito estufa, e vai precisar trabalhar As árvores são altamente sustentáveis e adaptáveis, não
muito em tecnologia para reduzir em 50% as emissões até requerem fertilizantes e são muito eficientes na remoção
2050. A chegada de um novo combustível sem necessidade de carbono. Cada árvore sequestra uma média de 44 quilos
de alteração de motor deverá ter um papel muito impor- de CO por ano – o valor mais alto de qualquer safra de
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tante nesse setor da aviação. produção de óleo.
Em janeiro deste ano, a Boeing prometeu que todos os Muito em breve poderemos dizer que o biocombustível
seus aviões comerciais vão voar com combustíveis de avia- que move o transporte brasileiro de cargas e de passagei-
ção 100% sustentáveis (Sustainable Aviation Fuel – SAF) ros tem origem numa matéria-prima produzida em área de
até 2030. Marcelo Gonçalves, da Embraer, e Pedro Scorza, reflorestamento.
assessor técnico da GOL, que me acompanharam no deba- O futuro é verde! n
te SAE TALKS Roda da Propulsão, destacaram a qualida-
de do SPK e o desejo de uso do biocombustível avançado
no médio prazo. * Erasmo Carlos Battistella é fundador e CEO do ECB Group
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